Пожалуй, только ленивый не обсуждал изменения в техрегламент Таможенного союза “О безопасности колёсных транспортных средств”, поскольку они ставят крест на использовании автовладельцами многих “бэушных” запчастей, которые зачастую бывают надёжнее новых.
В чем соль?
Изменения в техрегламент Таможенного союза запрещают повторно использовать многие компоненты колесных транспортных средств. Что такое “повторное использование”, законотворцы четко разъяснить не удосужились, что лишь подливает масла в огонь, поскольку позволяет трактовать эту фразу как угодно. При этом кто и как будет все это проверять, тоже непонятно, но свято место пусто не бывает, как говорится, найдут того, кто этим займется. Основной вопрос, который возник после ознакомления с изменениями, – зачем?
По информации, размещенной на сайте Евразийского экономического союза, ответственным за разработку проекта изменений является Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. Цель указана следующая: “актуализация требований, связанная с выполнением государствами – членами Евразийского экономического союза обязательств по участию в международных соглашениях по согласованию требований по безопасности в отношении транспортных средств”.
Не все согласны
Вопросы к проекту документа были у отечественных государственных структур и предприятий, которые давали свою оценку и рекомендации по предлагаемым изменениям.
Со стороны Беларуси замечания и предложения в Евразийскую экономическую комиссию направлял Государственный комитет по стандартизации Республики Беларусь, который в свою очередь запросил профессиональное мнение у следующих организаций и ведомств: Министерства промышленности, МВД, Министерства энергетики, Министерства транспорта и коммуникаций, автомобильной ассоциации БАА, БелГИМ, ассоциации БАМАП, Минского завода колесных тягачей.
О чем организации и предприятия рассуждали в письмах, направленных в Госстандарт? Позволим процитировать выдержки.
Белорусская автомобильная ассоциация: “БАА неоднократно указывала на недопустимые требования п.25 технического регламента Таможенного союза “О безопасности колесных транспортных средств”, создающие монопольные условия для единственного заявителя.
Действующие требования п.25 ТР ТС 018/2011 привели к полной монополии одного заявителя в Российской Федерации на рынке оценки соответствия транспортных средств и компонентов, производимых изготовителями, не являющимися резидентом ЕАЭС.
Постоянно декларируемый нашими российскими оппонентами принцип гармонизации с европейским законодательством цинично разрушается подходом заявителя в ЕАЭС при омологации (улучшение технических характеристик объекта с целью его соответствия стандартам и требованиям страны – потребителя товара. – Прим. ред.) транспортных средств. В отличие от европейской системы, где изготовитель или его представитель сертифицирует все доступные для рынка типы и модификации транспортных средств, в ЕАЭС сертифицируется ограниченный перечень модификаций, диктуемый заявителем из соображения ограничений для российского рынка. При этом совершенно не учитываются интересы участников автомобильного рынка в других странах ЕАЭС.
Из-за политики российских заявителей, продиктованной российской стратегией развития отрасли автомобилестроения, ограничению по получению ОТТС подвергаются электромобили, дизельные модификации, гибридные модификации, модификации, составляющие конкуренцию автомобилестроительной отрасли России…
В целом ТР ТС 018/2011 как инструмент нетарифного регулирования рынка сыграл весьма негативную роль в развитии национального автомобильного бизнеса, создал значительные технические барьеры, которые с позиции сегодняшнего времени являются избыточными (например, не работающая в Беларуси система ЭРА РБ/ГЛОНАСС), и главным образом через категорически “нетехнические” требования регламента сформировал монопольную систему на рынке для одного представителя изготовителя, который, как показывает практика, является российским.
Любые изменения текущего содержания регламента – это бесконечная работа над ошибками и шлифование бюрократического процесса. Предлагаемые изменения №3 – наглядное доказательство сказанному”.
Ассоциация международных автомобильных перевозчиков БАМАП: “По итогам обсуждения указанного вопроса с дилерами производителей АТС и с белорусским международным автотранспортным бизнесом было установлено, что имели место случаи, когда белорусские автоперевозчики не могли приобрести ряд моделей некоторых производителей АТС, которые были востребованы на белорусском рынке для выполнения международных автомобильных перевозок.
Указанные требования являются препятствием для создания равных условий хозяйствования и конкуренции при проведении оценки соответствия продукции, в связи с чем необходимо внести изменения, дающие возможность иностранному изготовителю транспортных средств поручать проведение одобрения выпускаемых им типов транспортных средств нескольким его уполномоченным лицам, с учетом экономической ситуации на рынках государств – членов ЕАЭС и интересов потребителей этих стран”.
Белорусский государственный институт метрологии (БелГИМ): “Проект изменений №3 в ТР ТС 018/2011 предполагает внесение изменений в большинство пунктов всех разделов этого технического регламента, приложения к нему, а также вводит совершенно новые приложения. Исходя из опыта принятия (обсуждения) изменения №2 в ТР ТС 018/2011, рассмотрение и принятие которого продолжалось более пяти лет и в настоящее время еще не вступило в силу, можно с уверенность говорить о том, что большой объем изменений №3 будет причиной очень длительной процедуры обсуждения и принятия этих изменений”.
Министерство энергетики Республики Беларусь: “В соответствии с новой редакцией ТР ТС 018/2011 оценка допустимости внесения планируемых изменений в конструкцию и проверка безопасности должны проводиться аккредитованными органами инспекции, имеющими в составе аккредитованные испытательные лаборатории. Указанное требование значительно усложнит процедуру переоборудования автомобилей в газобаллонные, поскольку применимо только для крупных городов, но не для незначительных населенных пунктов и удаленных потребителей, что приведет к сокращению количества газобаллонных автомобилей и снижению потребления газа в качестве моторного топлива.
Требование по обязательному наличию запасного колеса или набора для ремонта шин не предусмотрено действующими в Беларуси ПДД и не относится к безопасности колесных транспортных средств. Соответственно вопрос контроля наличия в автомобиле набора по ремонту шин не входит в компетенцию ГАИ Беларуси, необходимость его наличия решается автовладельцем самостоятельно”.
Министерство промышленности Беларуси: “По-прежнему актуальным остается вопрос применения ссылок в проекте изменений на официально не опубликованные Правила ООН. Понимая стремление к созданию транспортных средств, соответствующих самым современным требованиям по безопасности, считаем необходимым оценивание требований, устанавливаемых в проекте изменений в ТР ТС 018/2011, для определения возможности их выполнения”.
Из пояснительной записки к предлагаемым изменениям
“Это лоббирование интересов крупных производителей и продавцов новых запчастей”
В качестве резюме редакция Автобизнеса обратилась к тем, кто постоянно работает как с новыми, так и с “бэушными” запчастями. Мы поинтересовались у представителей отечественных СТО, что они думают по поводу предлагаемых изменений и чем, на их взгляд, обернется эта ситуация.
Денис Баразненок, управляющий СТО “Римбат”: “О предлагаемых изменениях я узнал из СМИ и резко негативно отреагировал на то, что нам предлагают. Я считаю, что тот же запрет “бэушки” – это лоббирование интересов крупных производителей и продавцов запасных частей, новых – имеется в виду.
Как специалист, проработавший в сфере автосервиса длительное время, хочу отметить, что наши автовладельцы при ремонте и замене узлов и агрегатов в автомобиле чаще выбирают оригинальную “бэушку”, чем новый “китай”. Да и сама практика эксплуатации, допустим, восстановленной оригинальной рулевой рейки говорит о том, что послужить она может дольше новой, которые в основном изготавливают в Поднебесной. Если этот техрегламент выполнять так, как там написано, с учетом предлагаемых изменений, то автовладельцы реально обалдеют”.
Павел Иваницкий, управляющий СТО TYRE PLUS: “Изменения в первую очередь ударят по людям, которые в силу нынешних экономических реалий на всем пытаются сэкономить. Ударит это и по рынку “бэушки”, по “разборкам”, а там задействовано большое количество наших граждан. Зачем эту “бэушку” под запрет ставить, как в прессе пишут, непонятно, как и непонятно, чем это продиктовано. Явно не заботой о людях, я считаю.
Можно, конечно, предположить, что составители предлагаемых изменений ратуют за безопасность, но как человек, проработавший в сфере автосервиса всю свою сознательную жизнь, скажу, что теперешнее “новое” бывает хуже “старого”, доведенного до ума. “Бэушное” или восстановленное – не означает плохое или некачественное. И если вдруг действительно запретят, то как гарантию на выполненные работы выдавать, если “бэушку” использовал?”
