PRO Гомель в соцсети ВКонтакте

Они возвращаются. Что изменилось в работе гомельских региональных маршруток, если «ничего не изменилось»

22.03.2018 в 09:40
Андрей Рудь, Onliner, фото автора и Глеба Фролова

Напомним хронологию «маршруточного кризиса». С 26 февраля «нерегулярщикам» велено было стать «регулярщиками». Накануне Минтранс сказал, что больших проблем для маршрутных такси это не создаст. В последующие дни на многих направлениях случился коллапс.

Они возвращаются. Что изменилось в работе гомельских региональных маршруток, если «ничего не изменилось»«Нерегулярщики» и судорожно примкнувшие к ним активисты собрали огромное количество подписей под требованием вернуть всё «как было» — «регулярщики» в ответ заговорили о спекуляциях. Бурление усиливалось, а потом как-то ушло в землю. «Активно подписываются договоры на регулярные перевозки», — рапортуют с мест чиновники. «Ай, как ездили, так и ездим», — говорят маршрутчики. Что вообще происходит?

Зачем всё это?

Власти объясняют перемены в первую очередь необходимостью обеспечить безопасность. До сих пор «нерегулярщики» могли возить пассажиров легально, однако, как считается, сложно было контролировать режим труда и отдыха водителя, а также скорость.

Переход в «регулярную» категорию для перевозчика подразумевает, в частности, появление над ним регулятора (обычно это государственное автопредприятие), который за всем следит. С ним надо согласовывать маршрут, время, остановки, механизм продажи билетов через автовокзал… Например, в микроавтобусе необходимо установить навигационное оборудование (как на регулярных автобусах), которое позволит видеть, как он ехал, где останавливался.

Обосновывая необходимость контроля, Минтранс сообщал, что в прошлом году выявлено 5629 фактов нарушения режима труда и отдыха для водителей грузовых и пассажирских перевозок.

Кому нужен этот автовокзал?

Очевидно, что все эти намерения про свалившегося сверху регулятора прозвучали жутковато для свободолюбивых фирм, царящих на этом рынке. Они долгие годы «раскатывали» маршруты, сражались с конкурентами, завоевывали любовь пассажиров и, как бы то ни было, великолепно справлялись с перевозками.

Загадочные и неявные внутренние законы, по которым живут маршрутчики и диспетчерские фирмы, — особая тема. На поверхности пассажир видит комфортный микроавтобус с интернетом и телевизором, с удобной онлайн-системой бронирования. Обывателю не обязательно знать, какие страсти кипят за красивой картинкой: пусть хоть передушат друг друга, лишь бы раз в час отходил комфортный «микрик» на Минск. Но побочным результатом работы такой системы стало эволюционное отмирание некоторых органов у государственных перевозчиков.

Автовокзалы и госперевозчики оказались оттерты от наиболее прибыльной части бизнеса (да не особо и сопротивлялись). Частники позволили государственным ПАЗикам и «Радзiмiчам» обслуживать социальные направления, глубинку, где живут три бабушки. Сами уселись на дороги между большими городами и столицей.

Как помогали «вымирать» регулярным перевозчикам и автовокзалам, доходчиво описывает юрист Екатерина Станкевич (которая сама является заместителем директора частной транспортной компании):

— Как правило, нерегулярные маршрутки работали по системе «за 5 минут перед „регуляром“», который обязан придерживаться расписания. С этого и начался процесс «вымирания» регулярного перевозчика как вида деятельности. Диспетчерские службы ввели бронирование по телефону, на сайтах, в мобильных приложениях. Пассажира уводили в сторону от автовокзалов, которые в итоге тоже начали «вымирать»…

И теперь выясняется, что гордый частник должен продавать билеты по средневековой схеме через кассы этих самых автовокзалов? Смириться с таким непросто не только перевозчику, но, что важнее, пассажиру. Который привык все делать в интернете и отказывается понимать, зачем теперь еще надо бегать распечатывать билет в кассе. А также платить жалование кассиру, отапливать и освещать его будку, тратить расходники…

Стоны перевозчиков после 26 февраля понеслись над страной. Оказалось, что частники на многих направлениях были фактически монополистами — и теперь прекратили работать, «потому что не имеем права». Это выглядело бы как забастовка, если бы не «нерегулярный» статус перевозчиков. Они никому ничего не должны.

Исполкомы и госпредприятия пытались запустить альтернативные рейсы, но получалось так себе. Мы рассказывали о проблемах, с которыми столкнулись пассажиры. Паники добавляла неизвестность — никто не мог объяснить, что происходит и как быть дальше. Чиновники футболили, «горячие линии» плавились, но молчали.

Починилось?

И вдруг всё (ну почти) снова заработало.

«С 16 марта работа возобновляется!» — реет гордый баннер на сайте «Туровского экспресса». Того самого, который, как недавно выяснилось, едва не единственный обеспечивает связь с большой землей для многострадального Житковичского района.

Платить за билет теперь надо через ЕРИП — информирует «Межгород.бел», который соединяет с Минском некоторые райцентры Гомельщины.

«Отправляемся с того же места каждый час», — рапортует по телефону «Смайлбус», который плотно сидит на направлении Гомель — Минск. Ещё недавно его онлайн-форма бронирования сообщала, что мест нет ни на какой день. Теперь вышла из анабиоза.

«Изменилось место посадки в Минске», — информирует обо всех видимых на этот момент переменах «Полоцкий экспресс». Он тоже брал паузу, возобновил работу 19 марта. Вопреки опасениям, места по-прежнему можно бронировать онлайн и оплачивать билеты прямо в автобусе.

…И только на сайте, где издавна продаются билеты на регулярные рейсы, тишина и стабильность. По нашему любимому запросу «Минск — Житковичи» отображается: «Нет данных на данное число». По справочному телефону автовокзала (откуда нас и послали на этот сайт) сказали, что таких рейсов не значится.

Ну как же не значится?! Вот же! Но объединение баз — отдельный больной вопрос. Ведь списки пассажиров — самое дорогое, что есть у диспетчеров.

Нерегулярно, но по расписанию

Транспортники все более ловко жонглируют терминами, простому человеку не уследить (да и не надо). «Нерегулярщики», которые вновь вышли на дорогу, говорят, что их просто «пока не трогают». Вроде как «вышло послабление» в обмен на обещание заключить договоры. «Регулярщиками» они официально еще не стали, божатся, глядя вбок, что «разбираются с документами».

Александр — руководитель как раз такой транспортной фирмы, сросшейся с диспетчерской. На две недели тоже брал паузу, теперь вот снова поехал. Относительно своего гипотетического «регулярного» будущего высказывается уклончиво. Перечисляет, что конкретно изменилось после того, как возобновил перевозки пассажиров.

— Возим по старой «нерегулярной» схеме. Те договоры, которые мне дали… Ну они еще в процессе. Что касается перемен, то для пассажиров все осталось по-прежнему. Бронируешь место на сайте, приходишь, платишь водителю, он дает чек… А как происходящее отразится конкретно на нас — толком непонятно.

Все расходы пока несем только мы. В частности, это покупка навигационного оборудования, чтобы нас мог отслеживать оператор. Также мы должны платить за заезд на автовокзал, это от 3 до 12 рублей. Зачем туда заезжать? Отмечаться там вроде надо. Но эти расходы на общем фоне не очень велики, поэтому не думаю, что они отразятся на цене билета…

Вообще, до всех этих изменений система стабильно действовала, я был уверен, что обеспечу работу направления. Сломалась машина — тут же пригнал другую, все налажено, люди поехали. Теперь же я не всегда понимаю, что происходит. Много вопросов, никто не может толком ответить… Я сам вижу, что так, как было раньше, не останется. Например, заботу о безопасности тоже поддерживаю. В то же время когда говорят, что вокзалы будут обилечивать людей без нашей диспетчерской, — конечно, я против. Нужны компромиссы.

К чему тогда были все эти страдания? Если пассажиры в итоге ничего не почувствовали — значит, нет разницы?

Есть разница

«Идёт совещание, скоро что-нибудь решится», — это квинтэссенция ответов, которые нам удавалось получить у представителей Минтранса и у регуляторов (когда удавалось дозвониться) в первые дни «перестройки». Чиновники отправляли друг к другу и казались растерянными. «У нас уже язык болит», — отвечали иные официальные лица на просьбы объяснить, что происходит.

Болит, возможно, оттого, что используется неправильно.

Заместитель директора «Миноблпассажиртранса» Вадим Дылько — один из немногих, кто готов и способен описать происходящее. Предприятие это появилось недавно, у него даже сайта еще нет. Придумано как раз для того, чтобы стать оператором для бывших «нерегулярщиков».

— Опять «бомбилы» поехали… — со вздохом описывает Дылько нынешнюю ситуацию на автовокзале. — Какое-то время наполняемость у «регулярщиков» была большая, а теперь опять началось. Вот лежат у меня письма из Солигорска, снова начали их вычищать в стиле 90-х. Просто перед регулярным автобусом становятся. Что можем сделать? Исполкомы проинформировать… А по сути, возвращается то же, что было до 26 февраля. Конечно, им удобно заниматься регулярными перевозками под видом нерегулярных, на это даже лицензия не нужна. Собрали людей, поехали. Что у них внутри машины творится и кто будет ущерб в случае чего возмещать пассажиру — неизвестно.

Вадим Дылько уверен, что «регулярщик» способен оказывать услугу уж точно не хуже «нерегулярщика» — есть четкие правила, железное расписание, настоящий билет (а не чек), юридическая ответственность перед клиентом.

В то же время мы видели: чтобы просто купить билет на регулярный автобус (да просто узнать «железное» расписание), порой нужна немалая сноровка. Тогда как у «нерегулярщика» все просто и удобно, достаточно нескольких нажатий на смартфоне.

— Это всё впереди и у нас, — уверен оптимист Дылько.

— Так это надо было сделать много лет назад…

— Поймите, нашей организации только два месяца. Всё будет. Сейчас устаканиваются отношения вокзал — перевозчик… Вообще, много чего предстоит сделать, чтобы пассажиру было удобно подбирать маршрут и по гиперссылке попадать на сайт конкретного перевозчика. Над этим нам работать и работать.

«Вы ничего не почувствуете»

«Гомельоблпассажиртранс» — один из региональных операторов. На его сайте висит объявление о том, что желающим временно предоставляется право перевозки пассажиров. Очевидно, речь о «нерегулярщиках». Срок неявного моратория — три месяца, условие — подача заявления на переход в «регулярщики».

— На сегодня у нас есть 11 заявлений от перевозчиков-частников на регулярное сообщение, это 18 машин, — говорит директор предприятия Дмитрий Комзолов. — Мы никому не отказываем. По некоторым маршрутам уже разработаны расписания, сейчас перевозчики рассматривают предложенные им договоры. Думаю, уже на этой неделе приступят к перевозкам.

Точные сроки, когда перевозчики должны окончательно вписаться в новый закон (установить навигацию, решить организационные и бумажные вопросы, согласовать действия с операторами), пока никто не называет. Предполагается, что это займет «несколько недель». При этом одна из главных задач — решить проблему вменяемого онлайн-бронирования. Возможно, появится единый портал, с которого пассажир сможет получить доступ к услугам разных перевозчиков. Как это будет выглядеть — пока непонятно, у всех есть собственные сайты.

В «Гомельоблавтотрансе» говорят, что учитывают предложения перевозчиков по схемам движения и периодичности. По сути, речь идет о переносе действовавших нерегулярных маршрутов на новую организационную платформу (особенности которой, впрочем, пассажира не должны особо волновать).

Метки:

Обсуждение