Одно из старейших предприятий Гомеля отмечает в эти дни 145-летие со дня основания. Начинавший как главные железнодорожные мастерские Либаво-Роменской железной дороги сегодня Гомельский вагоностроительный завод уже самостоятельно строит пассажирские и специальные вагоны. Развитию предприятия не помешали ни революция, ни Великая Отечественная война, ни крах СССР. А пережить работникам в разные годы пришлось немало. Сегодня городской журнал “Белка” вместе с хранителем заводского музея Галиной Дробышевской и заместителем директора Виталием Панасюком вспоминают, как это было.
520 ВЁРСТ ЗА ТРИ ГОДА
Строительство мастерских началось одновременно со строительством самой дороги, вернее, одной из её составных частей из Ландварово в Ромны. К декабрю 1873 года уже имелись паровозосборочный, вагонный, кузнечный, чугунолитейный, колёсный, токарно-инструментальный и деревообделочный цехи. Территория в пятнадцать с лишним гектаров точно соответствовала тому, что завод имеет и сегодня.
Современное путевое развитие тоже соответствует историческому. Во время одного из ремонтов путейцы извлекли немецкий рельс с клеймом компании B.V.G. Bochum и годом проката 1898. Фрагмент этого 145-летнего артефакта сегодня хранится в заводском музее.
Строительство шло огромными темпами. Участок магистрали на белорусской территории длиной в 520 вёрст построили за три года. Вручную, без средств механизации труда. Уровень травматизма был ужасный: до 30% всех рабочих на этой стройке получили увечья. Правда, и зарплата на порядок превышала среднюю, как мы сказали бы сейчас, по региону.
Схожая ситуация была и на заводе. Соблюдением правил техники безопасности мало кто заботился. Люди постоянно получали травмы от работающих механизмов, падающих предметов.
Было грязно. Отапливались цехи металлическими бочками, в которых жгли всякий мусор. Или паром, который подавали в помещения напрямую, без каких-либо отопительных систем. Пожарная безопасность была соответствующая, почему приходилось держать в постоянной готовности собственную пожарную команду.
Несмотря на всё это, работа считалась престижной. Работники получали форменное обмундирование, их кормили. Зарплата, опять же, сильно отличалась от среднегородской в большую сторону.
Вопросам механизации, однако, уделяли уже должное внимание. В цехи устанавливали современные на тот момент станки. Ресурс у них оказался более чем внушительный. Две единицы оборудования 1899 года выпуска работают по сей день.
При общей численности работающих больше тысячи человек в городе за чертой оседлости не принимали на работу евреев. Испытывая стойкое предубеждение к этому народу, опасались вредительства. А потому при нехватке собственных специалистов и даже рабочих приглашали на работу трудяг из Щорса, Прибалтики, Польши, Центральной России. Те приезжали на работу вахтовым методом. Ночевали часто прямо в цехах. Рабочий день длился до 14 часов, и выходить за пределы территории особого смысла не было.
Мастера и подмастерья, оставшиеся при заводе не на одну вахту, в итоге обустроились и основали нынешний Залинейный микрорайон. Чтобы предотвратить брожение по территории посторонних тогда же построили ажурный пешеходный мост над территорией с вокзала до нынешней улицы Московской. С него же можно было спуститься прямо к проходной.
УНИКАЛЬНЫЕ ЛЮДИ
Серьёзными испытаниями для мастерских стали Первая мировая война и последовавшие вслед за ней революционные события, гражданская война. Многие железнодорожные линии перестали эксплуатироваться полностью. Четверть всех имеющихся вагонов и более половины паровозов были выведены из строя. Мастерские варились в собственном котле. Из значимых трудовых достижений сегодня вспоминается только оборудование бронепоезда в 1919 году.
Первым же более-менее крупным заказом после производственного провала принято считать заказ на изготовление 68 теплушек и 46 вагонов для работы на линии в составе передвижных мастерских, поступивший в начале 1920-х годов. В 1922-м из ремонта выпустили шесть паровозов, но уже к 1927-му стали капитально ремонтировать более 15 паровозов в год. Приводились в порядок и повреждённые вагоны.
В 1929 году все главные мастерские вывели из подчинения железных дорог и включили во Всесоюзное объединение ремонтных заводов Народного комиссариата путей сообщения. Первым красным директором стал Иван Химаков, в честь которого позже назвали улицу.
Начинавший чернорабочим на железной дороге, уроженец села Бобовичи быстро сделал карьеру по партийной линии. Ветераны вспоминали его как крайне авторитарную личность. Но крутой нрав в конечном итоге пошёл на пользу производству. На заводе работали несколько тысяч человек, которые выдавали НКПС уже свыше 20 паровозов и 60 пассажирских вагонов в месяц, народное хозяйство получало тысячи тонн запасных частей, и не только для железной дороги.
Химаков жил своей работой. Его дом располагался недалеко от завода и по воспоминаниям современников он мог неожиданно появиться в цехах даже ночью, чтобы посмотреть, кто и как работает. В одну из таких инспекций он приказал подать ему обед, который готовился для рабочих на утро. Попробовав блюдо, Иван Артёмович потребовал вылить варево на землю и приготовить еду заново. Стоимость испорченных продуктов позже была взыскана с повара. А рабочие ценили такую заботу.
К слову, столовая была организована при Химакове. В период острого дефицита продуктов по всей стране заводчане не голодали. Иван Артёмович добился разрешения организовать при заводе подсобное хозяйство, которое и кормило предприятие.
Иван Химаков заложил традиции спортивной жизни завода, успехами которой гордятся и сегодня. Рабочие участвовали в строительстве стадиона «Локомотив» и клуба железнодорожников. На стадионе потом и тренировались организовавшиеся команды.
Забота о быте проявилась и в строительстве для рабочих Дома-коммуны. Шести-семи этажный дом по проекту Станислава Шабуневского был сдан в 1934 году и олицетворял собой новую жизнь советского человека. Да и города в целом. Дома такой этажности продолжили строить в Гомеле только через сорок лет. Общие кухни, библиотека, детский сад и столовая были предметом гордости, а уж пассажирский лифт вообще воспринимался как нечто футуристическое.
Одним из первых в стране завод открыл собственное фабрично-заводское училище, где несколько групп одновременно обучались так называемым грязнорабочим профессиям. Учитывая развитие технологий на тот период, на производстве требовалось намного больше грубой физической силы, чем инженерного мышления. Принимали в училище с 14 лет. Для работы такой возраст считался уже вполне достаточным.
Физической силой, между прочим, могли похвастать многие рабочие. А отдельные личности так и вовсе стали на заводе легендарными. Однажды в колёсном цехе обратили внимание на странные перемещения по площадке колёсных пар от вагонов. Отработали смену, собираются на перекур по дороге домой и замечают, что пары стоят параллельно друг другу. Приходят утром — а пары уже развёрнуты поперёк, сдвинуты в сторону. А нужно заметить, что перемещали их по территории лошадьми, ведь одна такая «деталь» весит полторы тонны. Чертовщина и прочие полтергейсты тогда были не в моде, но версии происходящего выдвигались не более правдоподобные.
Разгадка оказалась удивительной. В отсутствие на заводе оборудованного спортивного зала кузнец Фёдор Ломако «качал» мышцы, двигая колёса с места на место, что и продемонстрировал своим коллегам.
Фото кузнеца-силача в заводском музее нет, зато на видное место помещён снимок его дочери Веры Ломако — советской лётчицы, мировой рекордсменки, участницы Великой Отечественной войны. Семья Ломако жила по Электрической улице (ныне — Химакова).
К концу 1930-х годов завод нарастил мощности до небывалого уровня. На нём работали уже свыше 3 тыс. человек. Одним стальным литьём он обеспечивал 22 завода Советского Союза. Объём литья превышал показатели построенного гораздо позже «Центролита». К 1941 году гомельский завод вышел в число самых передовых в системе НКПС. Имел своё мощное средство массовой информации — газету «Цягнiк сацыялiзма». Начальника Алексея Зайцева наградили орденом Трудового Красного Знамени.
ИСПЫТАНИЕ ВОЙНОЙ
22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война, а уже 23 июня на Гомель упали первые вражеские бомбы. Через две недели началась эвакуация завода на родственное предприятие в Уфу. Всего уехали 927 семей. Успели демонтировать и вывезти всё оборудование, а также паровозы и вагоны, которые стояли на ремонте.
14 июля из Гомеля ушёл последний санитарный поезд, 30 июля — последние рабочие. Один из них, помогавший в эвакуации до последнего, по несчастливой случайности сломал в Гомеле ногу. Ему наложили самодельную шину, а медицинскую помощь сотрудник получил уже только в Башкирии.
В Уфе имущество сгрузили в чистом поле, на подходах к городу. На фронт один за другим уходили эшелоны с военнослужащими, и держать вагоны в отстое было непозволительной роскошью. Однако, развернули производство для нужд военного времени споро. И уже вскоре стали выдавать продукцию.
К станкам стали члены семей паровозоремонтников без скидки на возраст. Дочь начальника цеха девятиклассница Ольга Злотникова освоила токарный станок, сколотила вокруг себя молодёжную бригаду и стала перевыполнять установленную ей норму вчетверо, не допуская брака! За это она была награждена орденом Трудового Красного Знамени. Не прохлаждались и другие эвакуированные.
А в захваченном Гомеле в оставленных помещениях паровозоремонтного завода оккупанты расположились так, будто пришли сюда навсегда. Они быстро разместили в цехах фактически такое же производство, ведь нормально функционирующий подвижной состав был нужен и им.
Не все рабочие покинули Гомель. И они вернулись на завод. Под немецким руководством он стал работать довольно споро, и даже давал серьёзные объёмы. Но гомельчане как могли вносили свой вклад в борьбу с врагом. Сыпали песок в паровозные топки, закладывали в нужные места тол, чтобы надолго вывести тяговые единицы из работы. Подпольной работой руководил Николай Пивоваров. Патриоты взорвали эшелон на станции Гомель, в мае 1942 года испортили паровой молот, чем надолго была остановлена работа кузнечного цеха, распространяли листовки, сводки Совинформбюро.
31 января 1943 года под Сталинградом капитулировала армия Паулюса, сам фельдмаршал и его штаб были пленены. Узнав об этом, оккупанты в Гомеле вывесили над одним из цехов чёрное траурное знамя. В ночь на 4 февраля подпольщики заменили его Красным знаменем. Реакция фашистов была бурной. Всю смену завода арестовали.
К тому моменту в рядах подпольщиков уже был предатель Владимир Глушаков. Он и выдал имена патриотов фашистам. Под предлогом собственной свадьбы заманил подпольщиков к себе домой на улицу Ауэрбаха, где 7 февраля 1943 года они были арестованы. После пыток и истязаний на четырёх автомобилях их вывезли в Назаровский лес, где расстреляли. Братские могилы с останками 85 рабочих ПВРЗ обнаружили случайно спустя многие годы после войны, когда копали котлован под фундамент 33-й школы.
Предатель Глушаков понёс заслуженное наказание. Приговор трибунала был скор — расстрел. Приведён в исполнение в 1944 году.
В отличие от хозяев завода оккупанты перед бегством из города постарались уничтожить всё имущество. Не осталось ни одного целого здания, только фрагменты стен. Об этом свидетельствует фотоальбом наркомата путей сообщения, заполненный в 1944 году. Но о том, чтобы опустить руки, и мысли не было ни у кого.
ПЕРВЫЕ КОЛДОГОВОРЫ
Гомель освободили 26 ноября 1943 года, а уже 28 ноября приехала группа специалистов для координации восстановительных работ. Начали возвращаться рабочие. Потянулись на завод и люди, жившие под оккупацией. Собирали стройматериалы, по всему городу и окрестностям собирали уцелевшие рельсы для укладки подъездных путей. Работали без выходных.
В 1944 году вернулось из эвакуации оборудование, которое устанавливали прямо под открытым небом. Инструмент люди несли из дома. Война ещё шла, но в том же году из Гомеля пошла продукция.
По окончании войны снарядили экспедицию в поверженную Германию. Нужно было компенсировать понесённый ущерб. И скоро в страну пришли пять эшелонов и 120 единиц оборудования, пригодного для ремонта железнодорожного подвижного состава. Часть оставили в Гомеле, остальным поделились с коллегами.
На руинах завода стали создавать фундамент будущего социального партнёрства профсоюзов с нанимателем. Сохранились книжицы 1949 года, где очень конкретно, от и до, прописаны обязанности и права рабочих. Скажем, в 1950 году коллектив такого-то цеха обязуется внедрить вот эту технологическую операцию, а вот этого участка — смонтировать новую линию. Пролистав страницы, мы видим обязательства и руководства: рабочих-подростков отправлять в отпуск только в летние месяцы, женщинам ограничить физическую нагрузку. Многие положения того колдоговора были перефразированы, но в том или ином виде они встречаются и в современных документах.
Выйти на довоенную мощность гомельскому заводу удалось только в 1956 году, годом позже его официально вновь приняли в эксплуатацию. В 1959 году МПС утвердило специализацию Гомельского вагоноремонтного завода на ремонте цельнометаллических пассажирских вагонов.
ФОРМУЛА УСПЕХА
В 1960 году был освоен ремонт багажных, почтовых и купейных вагонов. Отремонтировано 850 штук, часть была переделана в клубы, санитарные вагоны, под жильё. На производстве открываются всё новые отделения, благодаря чему оно становится практически самодостаточным. Освоено переоборудование ультразвуковых дефектоскопов. За отличные показатели в работе завод награждается памятным Красным знаменем.
В последующие годы номенклатура выпускаемых изделий и видов ремонта только расширяется, объёмы тоже увеличиваются. Отдельные структурные подразделения переходят на двух-, а потом и на трёхсменный режим работы. Это не проходит незамеченным для высшего руководства страны. В честь 100-летия завод награждают орденом Трудового Красного Знамени.
Развитие идёт стремительно. Завод уже изготовляет детали для сельскохозяйственного машиностроения, совершенствует сугубо железнодорожные технологические процессы. С внедрением в производство ЭВМ повышается эффективность использования людских ресурсов.
Середину 1980-х Гомельский ВРЗ встретил на высоте. Из 17 вагоноремонтных предприятий Советского Союза он единственный выполнил план пятилетки. Ещё и с превышением. И снова стал лучшим в системе МПС. Завод наградили Красным знаменем ЦК КПСС, Совета министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ, занесли на Всесоюзную Доску почёта ВДНХ.
А с развалом Советского Союза моментально прекратились централизованные заказы. Пришлось выживать в совершенно новых условиях рыночной экономики. С этой целью был организован отдел по изысканию резервов и улучшению финансово-экономического состояния.
Уделили больше внимания выпуску товаров народного потребления. Например, резко увеличили производство мягкой мебели. По железнодорожной тематике придумали, как отслужившие по двадцать лет вагоны приспособить к пригородным перевозкам. Фирменный поезд на Минск «Молодёжь Беларуси», если кто его помнит, был составлен как раз из таких вагонов.
С 1999 года всего за десять лет освоили ремонт и переоборудование 100 видов магистральных вагонов и вагонов специального назначения, доведя общую номенклатуру до 150 типов. Организовали выпуск жёстко-открытых, межобластных, купейных и спальных вагонов с кондиционерами. Построили даже не имеющий аналогов туристический поезд со спальными вагонами, клубом, дискотекой, прачечной и собственной электростанцией. В 2011 году завод был реорганизован в ЗАО «Гомельский вагоностроительный завод», которое в кооперации с Крюковским заводом строит вагоны новой модели на удлинённой базе.
Не забыли и о началах. По заказу Белорусской и Российских железных дорог проходят ремонты разного объёма накатавших уже немалый километраж вагонов. Тесно сотрудничает завод с Казахстаном, стоят на территории прибалтийские вагоны. Единично выполняются заказы для Азербайджана и Таджикистана. Гордостью же остаются вагоны специального назначения для путейцев — дефектоскопы и путеизмерители. На всей сети железных дорог бывшего СССР их оборудует один-единственный завод — Гомельский!