Грешить нечего: никто никого не обманывал. Всем сразу сказали, что сеть платных дорог у нас будет расширяться. Это, собственно, и происходит регулярно и планомерно. Как только завершается очередная дорожная “стройка века”, свеженький участок с неостывшим покрытием переходит в категорию платных.
В числе последних “расширений” – участки дорог M-5/E-271 Минск – Гомель протяженностью 82 км и Р-23 Минск – Микашевичи длиной 19 км. Теперь итоговая протяженность сети платных дорог в Республике Беларусь составляет 1.613 км.
Сейчас, как известно, строится дорога Минск – Гродно. И как только работы будут закончены, за комфортное передвижение на запад тоже придется платить. Планируется, что к 2021 году общий километраж платной сети составит 1.786 км.
В перспективе – приведение к современным стандартам направления Минск – Витебск. Чем это закончится для клиентов BelToll, понятно.
Все эти планы прописаны в госпрограмме по развитию и содержанию автомобильных дорог до 2020 года. Здесь также говорится, что деньги от взимания платы за проезд по платным автомобильным дорогам будут направлены на содержание, ремонт и развитие республиканских автомобильных дорог, в первую очередь платных дорог.
Главные магистрали транзитной страны должны быть на высшем уровне. Это сомнению не подвергается. Но вот распределение средств и расставление “финансовых” акцентов требуют пояснения.
Мы уже писали о том, что дорожному строительству после того, как начали собирать деньги от платных дорог и с автомобилистов в виде госпошлины, практически ничего не достается из “традиционных” источников доходов вроде налогов, штрафов и прочих поступлений. То есть подоходный налог, вычитаемый из зарплаты автомобилиста, идет куда угодно – на медицину, образование и культуру, – но только не на содержание дорожной сети. Дороги страны мы, обладающие автомобилями, содержим сами, уплачивая госпошлину и перечисляя деньги BelToll. При этом те наши сограждане, которые не имеют в собственности машину, избавлены от участия в финансировании дорожного хозяйства, хотя тоже передвигаются не по воздуху. Это первый спорный момент.
Второй – деньги, вырученные за платные дороги, идут на “высокие цели”: строительство и содержание наиболее важных трасс страны. А деньги от госпошлины делятся поровну между республиканскими и местными дорогами. Такой дисбаланс ожидаемо привел к тому, что шоссе и улицы, которыми обычные автомобилисты пользуются в 90% случаев, пришли в негодное состояние, и местным органам катастрофически не хватает денег, чтобы содержать их на нужном уровне. Стоит отдать должное, местными дорогами обещали заняться.
Третий момент – закрытость информации. Мы так и не узнали условий инвестиционного договора с оператором системы BelToll ИООО “Капш Телематик Сервисиз”, а точнее – какой процент от полученных доходов будет поступать инвестору, а какой – в бюджет. Власти постоянно ссылаются на какую-то коммерческую тайну и называют цифру для бюджета. Например, согласно той же программе по развитию и содержанию автомобильных дорог до 2020 года за 2017-2020 годы казна получит 817 млн рублей. То есть около 200 млн рублей в год. Но каковы общие поступления? Раз не говорят, давайте считать навскидку. Среди новостей удалось отыскать цифру, что за 11 месяцев 2016 года через республиканские пункты таможенного оформления “Брузги-2” и “Берестовица-2” белорусско-польский участок границы пересекли почти 390 тыс. грузовых транспортных средств, более 1 млн легковых автомобилей и 32 тыс. автобусов. Точно можно сказать, что за дороги платят грузовики и автобусы. Итого – 420 тысяч за 11 месяцев. За год – не меньше 450 тысяч. Допустим, каждое из этих транспортных средств в среднем доехало до Минска по М1. Всего – 300 км. Берем самый низкий тариф для двухосных грузовых ТС в 0,08 евро/км. То есть только с двух переходов за год было заплачено как минимум 27 млн рублей. Всего же, как следует из карты Погранкомитета, переходов у Беларуси с Латвией, Литвой, Польшей и Украиной 25. Минимальный подсчет говорит о том, что за год доход от платных дорог составляет не менее 300 млн рублей, это не считая денег от тяжеловесного транспорта, курсирующего внутри страны, иностранцев на легковом транспорте и платы в повышенном размере за нарушения.
То, что “не понимаю” стало главной реакцией общества на всё, что происходит в дорожной отрасли, говорят и результаты нашего опроса. На прошлой неделе мы задали читателям такой вопрос: “Как вы относитесь к тому, что отремонтированные трассы становятся платными?”.
“Не понимаю, почему деньги на дороги берут и с клиентов BelToll, и cо всех остальных в виде госпошлины”, – ответили 63% респондентов.
27% полагают, что “Платными должны быть пара-тройка крупнейших магистралей. Больше – уже лишнее”.
6% признались, что им все равно, поскольку за дороги они не платят, а 4% считают такой подход нормальным: “За хорошие дороги надо платить”.
В итоге мы приходим к двум фактам. Первое: чтобы люди понимали необходимость платежей, им надо объяснять, куда и почему идут их деньги. Второе: проблема дорожного хозяйства не в отсутствии денег, а в странностях их распределения.
