Велодвижение в тренде. Тот удачный случай, когда мода объединила интересы здоровья, экологии и экономии. Причем тенденция бодро расширяет географию, стремительно перемещаясь из столицы в областные города и районные центры. Она же заставляет их меняться.
Замечаю, как в Гомеле «обрастают» велопарковками не только супермаркеты, развлекательные заведения, туристические объекты. Теперь стоянки для двухколесных есть у школ, предприятий, государственных служб. Причем все это не ради современного формата уличного дизайна. А потому как иначе нельзя. Спрос того требует. Сужу по ближайшему окружению — своей пятиэтажке. Еще недавно соседи из пешеходов повально трансформировались в автомобилистов. Теперь же велосипедистами становятся даже те, у кого под домом припаркованы комфортные машины. Двое подростков–школьников, живущих в моем подъезде, гоняют в школу на великах. Соседка–доктор на работу ездит на велосипеде за десять остановок от дома. Cупруги предпенсионного возраста на пригородную дачу следуют тем же образом.
Узнаю, что в Гомеле только зарегистрированных 25 тысяч велосипедов. В реальности, значит, гораздо больше. Готов ли город к такому прибавлению? Есть вопросы. И они типичны для любого населенного пункта. Потому что в столь масштабном формате велодвижение мы действительно пока не проходили. В итоге учимся на собственном опыте. Велопарковки? В целом есть. Но уже просятся крытые места стоянок. Первые примеры показала столица, где появились велогаражи. В регионах к ноу–хау еще присматриваются. Безопасность движения — тоже пока в начале пути. В Гомеле, к примеру, созданы 4 велодорожки, по которым велосипедист может передвигаться свободно, не напрягая ни пешеходов, ни автомобилистов. С одной стороны, начало положено. С другой — для нарастающей армии двухколесных критически мало.
В том, что дело это не частное, отдельно взятого велосипедиста, убеждает и Концепция развития велосипедного движения до 2030 года, принятая в нашей стране в начале 2018–го. По документу доля пользования велосипедами должна возрасти. Это на пользу и государству, и человеку. Есть на то и желаемые цифры: в городах с населением 50 тысяч человек и более «велодоля» должна приблизиться к 8 — 10 процентам от их численности, в городах менее 50 тысяч жителей и поселках городского типа подняться до 15 — 20 процентов, в агрогородках и на селе преодолеть 40 процентов. Однако под эти планы нужно приспосабливать инфраструктуру.
К такому выводу, кстати, пришла и прокуратура Гомеля, не так давно проводившая проверку в тему: чтобы велонаправление получило ожидаемое развитие, местным службам для начала этим нужно заняться. Не эпизодически и точечно. А концептуально — с четким пониманием, где, что и когда. Накладно? Помощник прокурора города Анна Зуборева соглашается только с тем, что не без затрат. Но уверяет, что при изучении действующей практики обнаружились и вполне доступные варианты. Например, широкие пешеходные зоны, которых немало в городе, могут быть адаптированы для велодвижения без серьезных финансовых вложений. Для этого нужно нанести дорожную разметку с обозначениями, разделяющую тротуар на две полосы: пешеходную и велосипедную. А после поддерживать то, что создали… Но точкой опоры в новом деле все–таки должна стать перспективная карта развития велоинфраструктуры. Продуманная, привязанная к местности, удобная для пользователей.
Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки на первоисточник.
