Больше месяца назад под Гомелем развернулась масштабная стройка. Недалеко от города возводят новый автомобильный мост через Сож. Прежний пришлось закрыть из-за аварийного состояния. К каким проблемам это привело и как скоро они могут быть решены? В поисках ответов корреспонденты «Р» побывали на строительстве объекта особой важности.
Старший прораб Алексей ЖИЛИЦКИЙ (справа) и прораб Евгений ТРУБИЛОВ за изучением чертежной документации на строительном объекте
Устоял, но устал
Проблема, назревавшая давно, обострилась год назад. После того как в Житковичском районе треснул мост через Припять, специалисты проверили все сооружения такого типа. Обследования выявили и других «ненадежных товарищей». Одним из таких оказался мост через Сож в двадцати километрах от Гомеля.
Как и житковичский, он построен в середине 1980-х по все той же технологии «коробчатой» сборки. Казавшийся прогрессивным метод на самом деле принес проблемы, аукнувшиеся тридцать лет спустя. Притом что для эксплуатации автомобильного моста это отнюдь не большой срок. Немало таких сооружений в советские времена построили в России и Украине. Впоследствии, чтобы избежать обрушения, на некоторых установили дополнительные опоры. Но это не панацея и отнюдь не гарантия абсолютной надежности.
Сперва по мосту через Сож запретили проезд грузового транспорта. А чуть позже движение закрыли полностью. Последствия не заставили долго ждать. Мост имеет стратегическое значение, так как находится на международной трассе М-8/Е-95. Начинаясь от границы Российской Федерации, она пролегает через Витебскую, Могилевскую и Гомельскую области до границы с Украиной.
Для Гомеля близлежащий участок трассы к тому же служит объездной дорогой, по которой идет транзитный поток. Теперь многотонные фуры направляются через город, не только усугубляя пробки, но и ускоряя разрушение дорог. А для самих дальнобойщиков это еще и лишние часы в напряженном графике. Особенно когда приходится ехать в часы пик.
К слову, на maps-картах, которые используются в навигаторах иностранцев, ремонт моста до сих пор не обозначен. Поэтому сюда то и дело по-прежнему приезжают автомобилисты. Их разочарование сложно передать словами. Некоторые, бывало, съезжали с трассы, рассчитывая найти близкий объезд. В итоге могли застрять. Сейчас поток «заблудившихся» сократился, но полностью не иссяк.
Газосварщик Евгений КРУПЕНЬКИН за работой
Мерзнуть некогда
Прибыв на место, наблюдаем динамичную картину. По обе стороны Сожа идет работа. Парк стройтехники впечатляет: гусеничные и автомобильные краны, экскаваторы, бетоносмесители, погрузчики и другие машины, названия которых нужно гуглить в интернете. Однако главная движущая сила, как и на любой стройке, конечно же, люди. Сейчас на объекте трудятся бригады региональных управлений ОАО «Мостострой» из Гомеля, Могилева и Минска, а также несколько дорожно-строительных организаций.
С утра термометр показывал -7. Но по ощущениям здесь гораздо холоднее. Сказываются близость реки и ветер, пронизывающий на открытом пространстве до костей. На вопрос, как работается при такой погоде, прораб гомельского филиала МСУ-4 Евгений Трубилов отвечает с улыбкой:
— Раз в час делаем небольшие перерывы для обогрева. Бытовки отапливаются, чай, кофе есть. Да и люди закаленные, ко всему привычные — не первый год работают. При нашем графике мерзнуть просто некогда.
Бригады находятся на объекте вахтовым методом по две недели. Продолжительность смены — 12 часов. Работы идут днем и ночью — при любой погоде и без выходных.
Вырастить опоры
По деревянным настилам спускаемся на побережье. На обустроенной стройплощадке сейчас ведутся буронабивные работы. Под каждую будущую опору необходимо пробурить 24 скважины глубиной по 35 метров. Затем по периметру устанавливаются шпунтовые стенки, предназначенные для ограждения котлованов от грунтовых вод.
Этот процесс нам довелось наблюдать своими глазами. Шпунты напоминают гигантские рельсы из стали. В глубь земли их заколачивает вибропогружатель — агрегат, закрепленный на конце стрелы гусеничного крана. Смотреть за тем, как это происходит, ощущая дрожь почвы под ногами, можно долго.
— Внизу суглинок — поэтому идет, конечно, тяжеловато, — машинист крана Василий Кордик описывает невидимые глазу нюансы. — Но ничего — справляемся. Главное из земли выйти, это самое тяжелое. А там уже легче пойдет.
Впереди — выборка грунта экскаваторами, бетонирование тампонажного слоя и самого фундамента. От него тело опоры начнет расти вверх. Вывести их необходимо до наступления паводка. Ведь договориться с природными циклами не удастся. А весенний разлив Сожа серьезно усложнит и без того непростую задачу. Поэтому все этапы расписаны строго по графику. Пока в него удается вкладываться с небольшим опережением.
Геодезист Андрей ЩЕЛЧКОВ
Новая жизнь старого моста
Старший прораб МСУ-4 Алексей Жилицкий резюмирует характеристики строящегося моста:
— Длина — 543 метра. Принципиальное отличие в том, что все пролеты будут выполнены из металла. Благодаря этому новый мост станет легче, но при этом прочнее, чем из железобетона. Пролеты будут собираться на стапелях. В последующем способом надвижки металлоконструкции поместят на опоры.
Новый мост возводят напротив старого, который, к слову, снаружи выглядит неплохо. Заметных трещин нет. Однако внешность обманчива. Внутри арматуру съела коррозия — износ конструкций достиг критического уровня. После закрытия с проезжей части убрали асфальт, что позволило замедлить дальнейшее разрушение и минимизировать риск падения.
В отдаленной перспективе этому мосту дадут вторую жизнь. Если позволит состояние опор, на них смонтируют новые пролеты. Это поможет не только сэкономить колоссальные средства, но и в разы повысит пропускную способность на данном участке трассы.
Хорошо известно и наиважнейшее условие долговечности. Любой, даже самый сверхсовременный мост нуждается в правильном обслуживании. Прежде всего это надежная защита металла от коррозии и своевременные ремонты. Тогда мост прослужит не меньше ста лет.
Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки.
